Ef vélin er hjarta bílsins, þá er sían lungu bílsins. Sem ein af þremur síunum hefur olíusían mikla þýðingu til að ná fram afköstum og endingu vélarinnar.
Til viðbótar við síunaráhrifin eru vísbendingar til að meta frammistöðu olíusíunnar einnig mikilvægar fyrir þrýstingstap kerfisins.
Setja verður framhjárásarventil á fullflæðis olíusíuna og frammistaða framhjáhaldsventilsins hefur mikil áhrif á síunaráhrif olíusíunnar og þrýstingstap kerfisins.
Ef burðarvirki og framleiðsla framhjáveitulokans er ósanngjörn, eru sérstakar birtingarmyndir þær að opnunarþrýstingur framhjárásarlokans er of lítill og þétting framhjárásarlokans er ekki góð, sem leiðir til lélegra síunaráhrifa síueiningarinnar og jafnvel bilun í síuhlutanum; stærð framhjáhaldslokaportsins er of lítil og hönnun Ef opnunarþrýstingur er of hár verður kerfisþrýstingstapið of mikið, sem mun að lokum hafa áhrif á afköst vélarinnar. Grundvallarástæðan fyrir þessu vandamáli er sú að það er engin sanngjörn hönnun og útreikningur.
Olíusíuhjáveituventillinn er venjulega lokaður.
Þegar þrýstingsfall síueiningarinnar er of mikið er nægur vélarolía (jafnvel þó þessi hluti vélarolíunnar sé ósíaður) veitt til hvers núningspars vélarinnar í formi flutnings eða skvetts til að smyrja og kæla núningspörin. , og taka burt hita og Hlutverk járnfíla og óhreininda.
Þegar vélin er ræst í köldu ástandi (seigja olíunnar er mikil) eða síueiningin er stífluð og flæðishraðinn er erfitt að uppfylla kröfur vélarinnar, opnast framhjáhaldsventillinn til að mæta vinnuþörfinni.
1. Hjáveituventillinn er tengdur samhliða síunni í smurkerfinu. Það eru tvenns konar fyrirkomulag: önnur er inni í síunni og er límd saman við síuhlutann til að mynda lokað yfirborð. Lokahlutinn er punktsoðinn á þessu yfirborði og opnast þegar þrýstingsmunurinn á innan og utan ventilkjarna fer yfir hönnunarþrýstinginn; hitt er inni í síunni. Á samsetningunni er það staðsett á tengi sem er tengt við olíuinntakið og olíulosunarhöfnin er tengd við olíuinntakið.
2. Opnunarþrýstingur framhjárásarlokans ætti að vera ákvarðaður í samræmi við þarfir eða kröfur stuðningsverksmiðjunnar og ætti að uppfylla kröfur um líftíma síunnar. Opnunarþrýstingur hjáveitulokans má ekki vera of lítill. Ef opnunarþrýstingurinn er of lítill mun ósíuð vélolía fara inn í aðalolíuganginn og óhreinindi munu líklegast fara inn í núningsparið með olíunni og flýta fyrir sliti hreyfanlegra hluta. Upprunalega viðnám síunnar er yfirleitt nokkur KPa ~ 25KPa, og sum eru slakuð niður í 30kPa, en þrýstingsfall síunnar er 70KPa. Þegar þrýstingsfallið er lægra en lífsþrýstingsfallið ætti að jafnaði ekki að opna framhjáhaldsventilinn nema seigja kaldræsingarmótorsins. Leyft er að kveikja á honum tímabundið þegar hann er of stór. Þess vegna getur hönnunaropnun framhjáhaldsventilsins ekki verið lægri en endingartímaþrýstingurinn 70kPa.
Hins vegar má opnunarþrýstingur hjáveitulokans ekki vera of hár.
Í fyrsta lagi byggist opnunarþrýstingsfallið á því að skemma ekki síuhlutana. Styrkur síuhlutans ræðst af síupappírsefninu, samanbrotsbyggingu osfrv. Almennt þolir það þrýstingsfall sem er ekki meira en 300KPa~400KPa. Ef þrýstingurinn fer yfir þrýstinginn mun síuhlutinn kremjast eða jafnvel stíflast.
Í öðru lagi ætti opnunarþrýstingsfallið ekki að valda of lágum olíuþrýstingi í aðalolíurásinni. Við kaldræsingu eða þegar síueiningin er stífluð af óhreinindum, ef opnunarþrýstingur er of hár, er ekki hægt að senda olíuna til núningapöra hreyfanlegra hluta dísilvélarinnar í tíma til að smyrja. Þrýstingur í aðalolíuganginum mun lækka og olíubirgðaþrýstingur í olíuganginum mun halda áfram að vera of lágur, sem veldur alvarlegum vandamálum. Alvarleg slys eins og að brenna flísar og halda í sveifarás geta átt sér stað. Til að tryggja eðlilega notkun smurkerfisins ætti viðnámið ekki að vera meira en um það bil 200KPa þegar farið er framhjá nafnflæðishraða.
Í þriðja lagi, hefur gæði olíusíunnar áhrif á notkun smurolíu? Gæði olíusíunnar hafa bein áhrif á frammistöðu smurolíunnar. Ef gæði síuhluta vélarinnar eru léleg, mun málningarfilman, kolefnisútfellingin, seyra og önnur setlög og málmrusl sem myndast við smurningarferlið síast út og fara í hringrásina aftur, sem veldur sliti á smurhlutanum; á hinn bóginn mun óhreinindin koma aftur inn. Blóðrásin mun stuðla að stöðugri aukningu olíuútfellinga og getur einnig valdið stíflu í síueiningum og lélegu olíuframboði.
Í fjórða lagi, hvers vegna eru nokkrar síur settar upp í smurkerfi vélarinnar? Því oftar sem olían fer í gegnum síuna áður en hún nær núningsyfirborðinu, því minni bilið sem hún fer í gegnum og því hreinni er olían. En aftur á móti verður viðnám gegn olíuflæði meiri og olíuframboð í olíuhringrásinni verður ekki slétt, sem hefur áhrif á eðlilega smurningu.
Til að leysa mótsögnina milli síunar og sléttrar olíuleiðar er nauðsynlegt að setja upp nokkrar síur með mismunandi síunargetu í olíugangi smurkerfisins - safnasíu og grófsíu. Ef það er ekkert vandamál með bílinn þýðir það ekki að vélasían sé ekki komin á endann á endingartíma sínum. Ég gleymdi að mikilvæg hönnun vélarsíunnar er hjáveituventillinn. Jafnvel þótt síupappír vélarsíunnar sé stífluð getur vélarolían samt flætt í gegn til að smyrja bílinn. Hins vegar er vélarolían ekki síuð, þannig að þú munt finna að vélarolían er dempuð. Reyndar er það Vélarolían er óhrein. Mundu
